La innovación en el ciclismo. Consecuencias inesperadas.


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 Mejora e innovación. Son palabras distintas pero solemos hablar de ellas como si fueran lo mismo. No nos damos cuenta que son mundos completamente distintos. Veamos cómo la innovación revolucionó la industria del ciclismo en maneras que nadie se hubiera imaginado. 
Uno de los avances más beneficiosos para las transmisiones de vehículos sobre ruedas (bicicletas, motos, autos)

Uno de los avances más beneficiosos para las transmisiones de vehículos sobre ruedas (bicicletas, motos, autos)

La cadena DE ESLABONES RODANTES

 

Esta es la innovación sin la cual nuestro amado deporte no podría existir. Los inventores del ciclismo experimentaron con modelos pesados y problemáticos en forma de cinturón, los mismos que fueron universalmente abandonados en favor de una estrategia más eficiente y sencilla de conectar las bielas con las llantas.

Este... es un ejemplo de experimentación

Este… es un ejemplo de experimentación

Los fabricantes solían usar llantas de caucho sólido debido a que las bicicletas eran personalizadas de acuerdo a la altura del ciclista, lo que significaba distintos diámetros de rueda, uno para cada persona, por así decirlo. La cadena de eslabones rodantes permitió que se pueda usar ruedas más pequeñas y que se desarrolle un estándar de aro. Y fue así como Hiram Hutchinson fabricó el primer neumático estandarizado de bicicleta en 1890. Y así nació la bicicleta moderna.

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Y pensar que Leonardo DaVinci diseñó un tipo de cadena rodante…

 

Aluminio soldado

Cuando Gary Klen, los chicos de Cannondale y Charlie Cunningham decidieron soldar cuadros de bicicleta usando tubos gruesos (sobredimensionados) de aluminio, estaban tratando de escapar de la estrecha relación que existía entre peso y rigidez (a más rigidez, mayor peso). Por muy maravilloso que sea el acero en las bicicletas (su comodidad y durabilidad son legendarias), la densidad del material debe reducirse al máximo para poder hacer cuadros lo suficientemente ligeros, lo que sacrificaba resistencia. Los expertos en acero ya habían alcanzado los límites del material. Los cuadros de acero eran rígidos y pesados o eran ligeros y flexibles. Fin de la historia.

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Nociones básicas de ingeniería dictan que conforme el diámetro de un tubo aumenta, también aumentará su rigidez. Así, mientras que el acero es aproximadamente 3.5 veces más fuerte que el aluminio, en algún punto, la rigidez y fuerza de un tubo sobredimensionado de aluminio triunfó sobre el acero a una fracción del peso. Este hecho resultó ser la llave mágica que necesitaban los artesanos y fabricantes de cuadros para empezar a experimentar con aluminio soldado. Lo que ninguno de ellos sabía era que estaban a punto de iniciar todo un movimiento de experimentación en materiales.

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Podríamos argumentar que el acero y sus aleaciones derivadas (titanio y acero inoxidable) pueden usarse para hacer una muy buena bicicleta rígida pero ninguno de estos materiales podría haber florecido en la era de la suspensión. Los tubos ultra-delgados no pueden soportar el estrés que provocan las monturas del amortiguador, ni qué decir de los pívotes. El intento de construir con acero partes esenciales como rodamientos, canales, enlaces y conexiones varias, habría hecho que la bicicleta pese demasiado (de hecho, es el caso hoy en día de las bicicletas doble suspensión de 300 soles).

Un ejemplo de aluminio con soldaduras invisibles. El cuadro de mi bicicleta tiene estos pequeños detalles

Un ejemplo de aluminio con soldaduras invisibles. El cuadro de mi bicicleta tiene estos pequeños detalles

El aluminio, por el contrario, sí puede ser usado en abundancia sin necesidad de aumentar demasiado el peso. A los diseñadores les gustó de inmediato el aluminio porque podía ser fácilmente mecanizado, forjado y manipulado para optimizar su resistencia exactamente en donde era necesario (lo que hoy denominamos Conficado o Butting). Esta progresión iluminó el camino a las bicicletas de doble suspensión que tenemos hoy en día, con tubos conificados una, dos e incluso tres veces. Y asímismo, este camino nos llevó directo al segundo material más influyente en la historia de la bicicleta moderna… (a que no adivinan!)

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¿Aún no tienes idea?

 

Lentamente, el aluminio pavimentó el camino a las naves espaciales bicicletas de fibra de carbono que hoy adoramos. OJO fibra de carbono (muchos lo llaman, erróneamente, “carbón“). Por supuesto, los cuadros de carbono existían ya mucho antes de la era de aluminio, pero eran copias simples de las bicicletas de acero delgado. Las formas voluminosas de la construcción moderna habrían sido imposibles de vender en la era del acero ultradelgado, se había convertido prácticamente en una moda. Los cuadros hinchados de aluminio, todos regordetes, eran un diseño pionero en la industria y, por decirlo así, rompieron el hielo.

Tomó cerca de veinte años para que estos diseños ganaran aceptación entre ciclistas de élite. Durante ese período, los diseñadores aprendieron a maximizar las cualidades de los materiales de baja densidad mediante la manipulación del diámetro de los tubos. Los diseñadores de aluminio habían realizado ya todos los grandes saltos para la época en la que el carbono llegó a la escena. Los cuadros de fibra de carbono de hoy en día se parecen mucho a sus parientes de aluminio con las soldaduras invisibles. Los patitos feos de aluminio sobredimensionado poco a poco se convirtieron en bicis doble suspensión con tubos muy bien soldados y, éstos, a su vez, se convirtieron en los cisnes de fibra de carbono que hoy en día conocemos.

El freno de disco

Los frenos de disco parecieran una adaptación lógica de las motos lineales a las bicis de montaña y, básicamente, eso es lo que sucedió. En retrospectiva, resulta sorprendente cómo los ciclistas de montaña soportaron los frenos de aro (v-brake y cantilever) por tanto tiempo. Sin embargo, la época en la que los frenos de disco fueron introducidos tiene mucho que ver con su aceptación. El concepto fue inicialmente rechazado por la industria. Una vez que los fabricantes de bujes/mazas empezaron a incluir flancos para los rotores, los fabricantes de cuadros y horquillas empezaron a instalar monturas para los calipers. Y así fue como los frenos empezaron a ser fabricados.

Frenos de disco rudimentarios

Frenos de disco rudimentarios

La adición de frenos de disco al deporte marcó el inicio de la bicicleta moderna de downhill. Las carreras de downhill existían mucho antes que los frenos de disco pero sin una manera precisa y confiable de detener la bicicleta. Era una actividad demasiado peligrosa para llamarla deporte. Cualqueir golpe o doblez en el aro significaba bloqueos de llanta, derrapes constantes e incluso un descontrol total de la bicicleta. Cuando el clima se ponía feo, los frenos funcionaban de manera tan pobre que los corredores estaban felices con tan sólo llegar a la base de la montaña en una sola pieza. La precisión, fuerza y modulación de los frenos de disco resultaron ser el eslabón perdido de la bicicleta de downhill. Por primera vez, frenar era intuitivo, por primera vez los corredores disfrutaban de control total de sus bicicletas y de la velocidad desde la partida hasta la línea de meta.

Frenos de disco modernos

Frenos de disco modernos

Más allá de todas las ventajas de los frenos de disco que hoy conocemos y la facilidad para cambiar las pastillas, los frenos de disco permitieron que los fabricantes de cuadros y suspensiones puedan configurar sus dueños de tal modo que acepten llantas más anchas. Antes de ello, los fabricantes estaban limitados por la posición de los frenos. El uso de aros y llantas más anchos inició el desarrollo de las bicicletas All Mountain y Trail, una industria multimillonaria que tanto júbilo ha traído a los deportistas y aficionados, incluida mi persona. Todo esto fue posible gracias a los frenos de disco.

Tratar de alinear bien los aros luego de un golpe o caída era bien engorroso. Había que recurrir a soluciones algo extremas y nada fiables

Tratar de alinear bien los aros luego de un golpe o caída era bien engorroso. Había que recurrir a soluciones algo extremas y nada fiables

Las herramientas para ajustar los radios eran tan importantes como las cámaras de repuesto en aquel entonces. Si un aro se descentraba unos milímetros, era suficiente para causar roce con los tacos de freno, lo que generaba fricción, calor y debilitaba el material del aro y la llanta. Para un corredor, esto significaba el fin de la carrera. Hoy en día, cualquier corredor puede terminar una carrera o algún ciclista puede regresar tranquilamente al estacionamiento o a su casa con una rueda torcida, a menos que ésta haya sido destruida.

Antes del salto hacia los frenos de disco, los distribuidores o vendedores de bicicletas debían incluir las ruedas en su garantía en caso éstas tengan alguna deformación. Los clientes que pagaban grandes sumas de dinero no soportarían el más mínimo roce entre el aro y los frenos. A los clientes de los frenos de disco, por el contrario, no parecía importarle mucho el asunto, siempre que las ruedas permanezcan enteras y funcionales.

Hay que limpiar bien esto

Había que limpiar bien esto para frenar decentemente, además de mantenerlo centrado

El último golpe para los frenos de aro (v-brake y cantilever) es que gastaban rápidamente el aro en condiciones húmedas. Por seguridad, los flancos de los aros debían ser más gruesos y pesados para compensar el desgaste y proveer amplios surcos de contacto con el freno. Sin dichas restricciones, los fabricantes eran libres para quitar o mover a algún otro lado ese material. Muchos optaron por añadir fuerza al aro mientras que otros quitaron el material en exceso para hacer un aro mucho más ligero. Sin necesidad de los canales de freno en los aros, los diseñadores de aros exploraron diseños mucho más resistentes y/o aerodinámicos, en mayor medida ahora que no debían preocuparse del calor generado por los frenos en contacto con los aros (un problema que aqueja a la industria de ruta hoy en día) y así, encontraron muy pocos problemas para adaptar la fibra de carbono en la construcción de aros y ruedas. Al final del día, fueron los frenos de disco los que hicieron posible vender un juego de ruedas durable, resistente y ligero, que esté respaldado por una garantía extendida. Los frenos de disco revolucionaron la bicicleta de montaña.

Aros de fibra de carbono ultra ligeros

Aros de montaña hechos de fibra de carbono sin canales de frenado

Finalizo esta larga sesión de historia con una mejora muy simple. No un proceso intrincado de innovación, sino una mejora que representa un gran avance hacia la simplificación de nuestras bicicletas

Señor XX

El compromiso de la marca SRAM con las transmisiones de una sola catalina nació a raíz de un movimiento en contra del desviador delantero. Simplificar las cosas implica un compromiso. Los piñones de 10v de 11-36 limitaban las opciones de platos. Los veloces presentaban dificultades al trepar, y aquellos que hacían las trepadas más suaves no alcanzaban velocidades suficientes.

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La transmisión SRAM XX1 de 1×11 velocidades

SRAM solucionó ambos problemas. El primero, un cassette de 11v que ofreciera a los corredores suficientes cambios para cada situación. Por otro lado, solucionó el tema del desviador y guía de cadena implementando un perfil muy alto a los dientes del plato de la catalina y las ruedas del descarrilador. SRAM marcó un excelente precedente, muy elegante y mucho más ligero que cualquier otro sistema de 2 platos. Era más sencillo de ajustar y mantener, al mismo tiempo que era mucho más intuitivo al momento de utilizarlo.

Si ojeamos la “superficie” , vemos que SRAM ha logrado un golazo y ya vemos cada vez más bicicletas que son vendidas con SRAM X1, XO1 o XX1, sin embargo, es posible que haya creado una segunda industria. Muchos pequeños competidores están ofreciendo alternativas económicas a las catalinas SRAM. Muchas marcas grandes utilizan piezas SRAM pero catalinas RaceFace, e*Thirteen y muchas otras más.

Las rampas y pines que tanto añorábamos en las catalinas y platos Shimano.. ya no son necesarias en una transmisión 1x11

Las rampas y pines que tanto añorábamos en las catalinas y platos Shimano.. ya no son necesarias en una transmisión 1×11

Shimano y SRAM dominaban el mercado de catalinas y platos por sus complejas rampas patentadas, las que eran muy necesarias al momento de lidiar con catalinas de 2 e incluso 3 platos. Sin embargo, al eliminar el desviador delantero, realmente no hay necesidad de ofrecer pines o rampas en los platos. Los competidores entran al mercado sin barreras. Y ahora, esta ventaja no se limita a las catalinas y/o platos.

La ventaja comparativa de Shimano queda eliminada, las demás marcas pueden concentrarse en fabricar platos más ligeros y durables

La ventaja comparativa de Shimano queda eliminada, las demás marcas pueden concentrarse en fabricar platos más ligeros y durables

Shimano debe preocuparse luego que el reciente lanzamiento de Deore XT y XTR que todavía incluyen al desviador delantero. Shimano no terminó por convencer al usuario de que la idea de una bicicleta sin desviador delantero era sólo una moda pasajera. Shimano intenta subsanar la situación ofreciendo XTR en opción sin desviador y con guía de cadena pero el daño está hecho. Si los consumidores pueden fácilmente reemplazar una catalina SRAM y sus platos, también pueden reemplazar sus partes Shimano con la misma facilidad.

Shimano XTR Dynasys 11

Shimano XTR Shadow Plus Dynasys 11 – M9000 Ultimate Supreme Adamantium Diamantium Extreme Ultra High Angle Combo Fatality Finish Him Deluxe Double Disc Bonus Track Blu-Ray Director’s Cut Commentary 3D 4K Special Edition

Esto deja a Shimano con un descarrilador trasero excelente (Shadow Plus), un buen shifter derecho (suave y preciso), el mejor sistema de frenos y, por el momento, el único sistema electrónico viable para la transmisión (Di2). SRAM adquiere el mejor cassette (11-42), un excelente shifter derecho (no será el más suave pero es preciso, ajustable y resistente), el mejor descarrilador 1×11 y un sistema de frenado competitivo. Sin embargo, si uno analiza bien la transmisión SRAM XX, resulta claro que la simplificación se ha extendido también al descarrilador. Al sólo existir un plato en la catalina, podemos configurar el descarrilador, sus roldanas y las cajas inferiores para acomodar cualquier desviación que sea necesaria en el piñón. Imaginemos que un fabricante logre producir legalmente un sistema similar al Shadow Plus o al Clutch, no debería ser difícil trabajar en un descarrilador compatible con Shimano y SRAM a la vez. ¿Qué pasaría en el mercado de aparecer un descarrilador así? ¿Éxito mundial?

SRAM XX1 X-Horizon

SRAM XX1 X-Horizon, súper simple

Llevemos esto aún más allá. Consideremos que el aspecto más complicado del sistema electrónico de Shimano Di2 XTR es el desviador. Éste último, memoriza la posición del descarrilador trasero y ajusta el delantero de manera lateral y precisa. Consideremos también la extraordinaria cantidad de fuerza que se requiere para presionar la cadena con las rampas y pines de los platos, para así conseguir cambios suaves y precisos. Es el desviador el que derrite gran parte de la batería.

El sistema Shimano Di2 puede durar toda una estación con tan sólo una carga. ¿Qué pasa entonces si nos libramos del desviador?  Imaginen cuánto podría durar. Imaginen también si un competidor, como SRAM o uno más pequeño como Microshift, sólo tuviera que electrificar el descarrilador. Sin necesidad de motores poderosos para el desviador, software de reconocimiento de coronas, de posición del descarrilador, ni nada de eso… sólo 2 botones, una batería y un descarrilador. Parece que SRAM, inadvertidamente, está presionando la industria hacia otros caminos poco explorados. Incluso si esta tendencia no perdura, la industria ciclista definitivamente no volverá a ser la misma.

 

Artículo original de Richard Cunningham
Título original: “Just Sayin” (Digo nomás…)
Traducido y Editado por Dieter Sánchez para la Comunidad de Cicloturistas : El Perú en Bicicleta



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