Por qué, cuándo y cómo cambiar la cadena de tu bici 8


¿Cada cuantos kms tengo que cambiar la cadena? La pregunta en si, está mal formulada, cambiar una cadena por kilómetros no es lo mas recomendable, aunque nos puede servir de orientación para saber cuándo y por qué debemos empezar a medirla o cambiarla.

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El mantenimiento de la cadena es uno de los temas más polémicos en cuanto a mecánica ciclista se refiere. La vida útil de la cadena varía de acuerdo a las condiciones de uso, calidad y estado de los componentes (buena calidad o gastados), clima (seco, húmedo, barro), tipo de lubricantes usados e incluso el modo de lubricarla. Debido a que hay tantas variables, no es plausible realizar experimentos fiables al respecto.

Condiciones que generarán un desgaste prematuro de la cadena si no se toma cuidado

Condiciones que generarán un desgaste prematuro de la cadena si no se toma cuidado

La mayoría de consejos al respecto está basada en evidencia “anecdótica” y/o experiencia personal. Incluso los expertos no logran ponerse de acuerdo. No existe un parámetro fijo para conocer el “kilometraje” exacto. Es por ello que lo más recomendable es medir uno mismo el desgaste de la cadena.

Debo señalar, sin embargo, que este artículo está basado no sólo en mi experiencia personal o teorías propias o ajenas sino también en lecturas de personajes emblemáticos como Sheldown Brown o Tim Travis y de algunos principios mecánicos irrefutables.

Las cadenas tienen una vida útil muy variable según las condiciones de uso o la misma calidad de materiales. No existe un parámetro fijo para conocer el kilometraje exacto de su uso eficiente, por lo que lo más aconsejable es medir su desgaste para saber cuándo hay que reemplazarla.

Ahora, bien, vayamos por partes.

El desgaste de la cadena. Algo que muchos llaman “estiramiento” pero que, técnicamente, es incorrecto. Una cadena no se “estira”. Lo que sucede es que pequeñas partes dentro de ella se desgastan. En la imagen a continuación podemos ver los nombres (en inglés) de las distintas partes que conforman una cadena. La parte llamada bushing es una pieza que se desgasta rápido. La traducción oficial de la palabra “bushing” es cojinete… y así llamaremos a esa pieza de ahora en adelante.

Los Bushings, principal causa del "estiramiento" de una cadena.

Los pines y los cojinetes (bushing) se gastan con el uso, se van encogiendo y son la principal causa del “estiramiento” de una cadena.

Entonces, cuando ocurre un desgaste en el cojinete y en los pines, se genera un juego, un vaivén, un mayor rozamiento de dichas piezas, lo que pronuncia el desgaste cada vez más y acabamos con los “inner link plates” o eslabones interiores cada vez más lejos el uno del otro. He ahí el “estiramiento” de la cadena.

NOTA IMPORTANTE. La gran mayoría de cadenas de hoy no tiene cojinetes completos sino que reemplazan el bushing por una elongación y curvatura de las plaquetas interiores, lo que favorece mucho a la duración de la cadena y a su rendimiento cuando se usan descarriladores (algo que Sheldown Brown detectó en su momento). Eso, sin embargo, no previene el desgaste anteriormente explicado.

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Todo estoy es muy bonito, pero ¿qué importa que la cadena se desgaste un poco y se “estire”? ¿No puedo, simplemente, quitar un eslabón y listo? 

Sucede que, al aumentar su longitud, la cadena no calzará bien en la base de los piñones o en los platos y empezará a sobrecargar los dientes de ambos a tal punto de gastarlos rápidamente, lo que tendrá como resultado en saltos de cadena, uno que otro resbalón, e incluso el riesgo de cortar la cadena. A esto hay que agregarle también el desgaste de las roldanas del descarrilador.

Desgaste acelerado por el uso de una cadena "estirada"

Desgaste acelerado por el uso de una cadena “estirada”

Otra consecuencia es que llegará un momento en el que será insostenible pedalear cómodamente con la cadena, piñones y uno o dos platos gastados en la catalina. El resultado: cambiar todo de porrazo, lo que supone una inversión muy grande. Al cambiar la cadena en su debido momento prolongaremos la vida útil del resto de los componentes de la transmisión. Un piñón nos puede durar hasta 3 cambios de cadena y los platos nos deberían durar unos 2 cambios de piñón, aproximadamente. Ya establecimos que estoy es variable pero si dejamos que la cadena se estire, no habrá marcha atrás

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Los piñones, platos y roldanas mostrarán su desgaste al lucir como olas o la aleta de un tiburón en lugar de parecer dientes.

¿Cómo se mide el desgaste de la cadena?

Diversas marcas tienen herramientas específicas para este propósito. El principio de todas ellas es el mismo, la herramienta tiene 2 límites por cada lado que miden el largo de diez eslabones, que con la cadena nueva deberían medir 132,60mm.

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La mayoría de los calibres tienes dos medidas, una por cada lado, en uno nos marca que la elongación de la cadena es de 0.75mm y en el otro lado que ya es superior a 1mm. Mi recomendación es cambiarla cuando ya tiene 0.75mm, esto nos ahorrara transmisión,   con estirarla hasta 1mm, nos ganaremos unos 500kms mas de vida de cadena pero lo perderemos de piñones y platos que son mas caros.

¿Cómo usar el calibre? Pues es muy fácil, si el calibre no entra entre las mallas de la cadena, la cadena esta bien, si entra por el lado que nos marca0,75 la cadena ya esta estirada, hay que pensar en cambiarla, y si nos entra por el lado de 1 la cadena ya está muy estirada.

Existe una ultima opción, no cambiar nunca la cadena y esperar a que toda la transmisión se deteriore, cuando empecemos a notar que la cadena ya no se agarra a los piñones, nos salta sobre los dientes, tendremos que cambiar platos , piñones y cadena y el desembolso será mayor. Con este sistema una trasmisión puede durar entre 4000 y 8000kms.


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También hay otras herramientas con diales digitales que miden con mucha mayor precisión el desgaste, otras tienen la forma de una hoz y siguen el mismo principio. Pero ¿qué si no tenemos dinero para alguna de estas herramientas?

Sencillo, cojamos una regla que tenga pulgadas por un lado y apliquemos más o menos el mismo principio: medir los eslabones. Colocamos plato grande y piñón chico. Colocamos el 0 en el centro de un pin y medimos hasta la marca de pulgada número 12 que debería calzar con el centro de otro pin.  Si el pin se encuentra entre la marca de 12″ y 1/16 (en color verde) pues está en buen estado. Si el centro del pin se encuentra entre la marca de 1/16 y 1/8, pues hay que pensar en cambiarla. Ahora bien, si el centro del pin se encuentra más allá de la marca de 1/8 (en color rojo) es muy probable que debamos reemplazar tanto el piñón como la cadena al mismo tiempo si no queremos acelerar el desgaste de la transmisión de modo exponencial.

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Hay reglas cuya marca 0 es algo dudosa por lo que podemos aplicar el mismo principio contando desde la marca 1 hasta la número 13.

Ahora que ya sabemos cuándo cambiar la cadena a tiempo y por qué… viene otra pregunta ¿Por qué complicarnos tanto? ¿No podemos simplemente basarnos en kilómetros para reemplazar la cadena?

Simple, no siempre andamos por los mismos terrenos, y aunque habitualmente andemos por los mismos lugares, no se gasta igual una cadena en verano que en invierno, no es lo mismo que se empape de agua que de polvo o arena.  Lo mas normal es que se gaste mas rápido en invierno ya que el agua y el barro, aparte de limpiar el aceite, provocaran un desgaste excesivo a nuestra cadena. La cosa se complica porque en nuestro país tenemos costa, sierra y selva, y cada región cuenta con climas distintos para cada época del año, y eso que no estoy hablando de los pisos altitudinales (Quechua, Suni, etc) y sus micro-climas.

Recordemos que la cadena se empieza a gastar desde la primera pedalada, pero se considera desgaste excesivo, cuando la cadena ya no se puede apoyar en la base de los piñones, y ya empieza a hacer todo su apoyo sobre los dientes, provocando un desgaste excesivo del resto de la transmisión. Ya sabemos que eso ocurre cuando la cadena a estirado entre 0.75m y 1mm por cada 10 eslabones, aquí si que deberíamos cambiar sin falta la cadena.

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Un ejemplo algo exagerado respecto al desgaste de los dientes…

Entonces, una vez que ha llegado el momento de sustituir la cadena de nuestra bicicleta, estos son los materiales que necesitaremos:

  • Una cadena nueva (obviamente, duh).
  • Un eslabón rápido SRAM PowerLink ó KMC MissingLink (muy recomendables) de la velocidad respectiva (8v o 9v)
  • Un tronchacadenas.

Las cadenas suelen venir con más eslabones de lo que normalmente es necesario en una bicicleta de montaña normal. Así que lo primero será cortar la cadena para adecuarla a nuestras necesidades.

Para saber cuántos eslabones cortar, podemos usar el infalible método de contar los eslabones de nuestra cadena vieja. Pero si no tenemos la cadena vieja entera (porque se nos rompió en el cerro y no sabemos exactamente cuántos eslabones llevábamos), o porque hemos cambiado a dos platos, o a un cassette 11-34 (o a la inversa, a un 11-32), es necesario calcular la longitud de la cadena que necesitamos.

Se pone la cadena en el plato grande y en el piñón grande, sin pasarla por el cambio. Presentamos el extremo sin las placas exteriores, sobre la otra parte de la cadena.

Cuando esté estirada la cadena, donde case más o menos el extremo con un bulón, será nuestro punto “cero” (flecha roja), a partir de él añadiremos eslabones.

  • La fecha verde se corresponde con el bulón por el que deberemos cortar la cadena si vamos a usar eslabón rápido SRAM Power link (que viene con las cadenas SRAM).
  • La flecha amarilla será donde deberemos cortar si vamos a instalar el bulón Shimano (que viene con la cadena Shimano).

Esta es la longitud teórica de la cadena según el método de SRAM. Ahora pondremos la cadena y comprobaremos que todo está correcto de acuerdo al método clásico. Con la cadena en plato grande y piñon pequeño, los ejes de la rueda y las roldanas del cambio deben quedar alineados.

Si la roldana inferior queda retrasada respecto de la superior, quiere decir que la cadena está demasiado larga (deberemos eliminar un eslabón más). De esta manera corregimos desviaciones por llevar pata larga o corta en el cambio trasero.

NOTA IMPORTANTE: Al lubricar tu cadena nueva más adelante… procura hacerlo siempre luego de haberla limpiado y por la parte interna. La llanta delantera arroja constantemente desperdicios hacia la parte exterior de la cadena (la que da cara al suelo), por lo que corres el riesgo de llevar parte de esos desperdicios hacia las partes internas de la cadena.

Se puede combinar sin problemas Shimano en la cadena y SRAM en el eslabón rápido, PESE a que ambas marcas digan lo contrario. Por cierto, para abrir y cerrar el eslabón rápido no hacen falta herramientas, se hace a mano… eso sí, como nos enseña este vídeo, es una cuestión de maña, no de fuerza.

Eslabón rápido

Eslabón rápido

Con ese aditamento es muy fácil retirar la cadena para limpiarla.

Con ese aditamento es muy fácil retirar la cadena para limpiarla.

El sobrante de la cadena nueva se puede guardar, y llevarlo para reparaciones en ruta. La cadena vieja se puede llevar al punto verde, tirar al contenedor de residuos mezclados(mejor dejarla a un lado), o llevarla a cualquier taller (de bicicletas o vehículos a motor). En cualquiera de los tres sitios será recogida por chatarreros más o menos profesionales, y acabará reciclándose en acería. También se puede reutilizar de modos muy creativos…

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NOTA: el método que explico puede no valer en bicicletas dobles con mucho recorrido. Habría que tener en cuenta el movimiento del amortiguador para calcular la longitud y eso ya es un tema más complejo en el que todavía no me meto 🙁

ANEXO: El famoso wd40

Varios me han mencionado el WD40 hasta el cansancio, así que comentaré respecto al WD-40. Para quienes lo usan comúnmente… El WD40 sí es un aceite, penetra cualquier parte, tornillos oxidados, eslabones de cadena, de todo y lo deja suavecito. Además, remueve la humedad y actúa en cierto modo como desengrasante.

El problema es que es muy ligero y la gran mayoría de elementos que contiene es un SOLVENTE que se evapora rápidamente luego de diluir la humedad y, junto con ella, los lípidos (sí, con P) del teflón o la cera del lubricante. Las letras W y D representan las palabras Water Displacement (Remoción/Desplazamiento de Agua) -y el 40 porque es la fórmula o intento #40-. Todo esto es muy bonito para bisagras y cadenas fijas de poleas… pero no para la alta y variable torsión y fricción de una cadena de bicicleta con desviadores.

Esto se debe a que, una vez que realiza su tarea deja completamente desprotegida a la cadena rociada con el mismo. Es como si lavara por completo la cadena de cualquier lubricante y, para ese uso, es efectivo. Sin embargo… sin lubricante, ni grasa entre los pines y cojinetes… el desgaste se acelera.

Comentarios

  1. Sergio dice:

    Muy buen articulo, yo USO un lubricante de cerámica, ceco, es muy bieno pues no se adiere nada, es muy útil en clima seco, hay otros lubricantes para climas húmedos que no adieren, es importante poner solo una gota a cad eslabón y luego secar el exceso, puede ser tan dañino el exceso como la deficiencia de lubricante. un saludo desde Australia